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自动驾驶感知技术“头雁”MINIEYE完成C轮融资
本报记者 陶 震
自动驾驶感知技术研发商深圳佑驾创新科技有限公司（以下简称“MINIEYE”）宣布完成2.7亿元人民币C轮融资。投资方包括嘉实投资、东方富海、元璟资本、华勤通讯、杉杉创投，老股东四维图新、康成亨继续增持。
6年前，当Mobileye在自动驾驶视觉识别和感知决策领域一家独大时，仍在为新加坡政府研发高级驾驶辅助系统（ADAS）的刘国清决定回国，创立了利用人工智能为自动驾驶汽车提供感知解决方案的公司MINIEYE，以提升国内自动驾驶核心技术水平。
经过多年研发测试，2018年，MINIEYE视觉识别产品获得国内汽车主机厂认可，于前装市场实现量产。2019年，伴随国家政策和强制法规的“东风”，MINIEYE前装预警和紧急制动产品在国内商用车市场大规模铺展开来。
此次C轮融资的主要资金流向，就是用于缓解大规模交付带来的供应链压力，增加现金流储备，稳定保障主机厂的采购需求得到及时满足。MINIEYE还将利用融资进一步加大高级自动驾驶技术的研发，保持技术和产品的竞争力。
据MINIEYE 创始人及CEO刘国清介绍，目前，MINIEYE已获得前装定点的主机厂包括美国通用、江铃福特、上汽、比亚迪、东风、重汽、陕汽、江淮、江铃等。除此之外，MINIEYE还获得了某商用车主机厂的L3项目定点。
受疫情影响，今年我国乘用车产能萎缩，需求受阻，但商用车却保持着强劲的增长势头。中国汽车工业协会数据显示，前三季度，我国商用车产销分别完成373.5万辆和374.1万辆，同比分别增长21.5%和19.8%，实现连续6个月的高速增长，成为拉动车市复苏的“领头羊”。业内专家分析称，由于今年商用车进入了更新换代和快速增长的周期，在“新基建”带来的卡车旺盛需求下，今年商用车实现了大规模增长。
在商用车市场体量大幅扩增的市场背景下，为保证车辆运营安全，国家出台了安装驾驶辅助系统的商用车强制法规。去年4月1日，交通部发布了《营运车辆自动紧急制动系统性能要求和测试规程》(JT/T1242-2019)等法规，要求部分重卡出厂时必须标配L0级的碰撞预警功能，此外，自动紧急刹车控制系统（AEB）也被要求强制安装到重卡等商用和产品中，这给了MINIEYE巨大的市场发展空间。
“强制法规的出台对自动驾驶辅助系统市场有比较明确的推动力，此外，运营中安全管控等自身原发性需求也催生了MINIEYE业务大幅提升。”据刘国清介绍，目前，MINIEYE的产品已经进入前四大头部商用车企业中的三家，这让MINIEYE保持了业务的高速增幅，据刘国清预计，MINIEYE今年的收入规模将会同比增长250%以上。
除了商用车项目的大规模铺展，随着一系列乘用车量产项目的引入，MINIEYE乘用车前装业务预计也将在明年实现大规模量产。
更为重要的是，随着产品落地量产和大规模安装，MINIEYE的自动驾驶感知设备可以持续收集大量数据，帮助企业建立数据壁垒，进而帮助迭代算法、提升测试效率，使技术能够持续进化，依此形成了以感知为基础的数据闭环。
据悉，MINIEYE目前推出的面对前装、后装市场的一系列产品，能够提供丰富的数据源。这些数据一类是交通环境数据，包括摄像头、雷达、超声波等传感器采集到的数据，另一类是驾驶行为数据，包括转向、油门、刹车等。通过学习驾驶员在特定场景下的操作，系统可以更好地做出决策。
用数据去驱动研发，在自动驾驶的技术链条上非常重要，同时也能够拓宽商业模式的边界。在刘国清看来，自动驾驶“战争”打到最后将成为数据战争。“数据是稀缺性资源，越往后越重要，尽管我的个人背景是做算法出身，但我依然认为，随着时间的推移，算法的优势实际上是边际递减的，数据优势带来壁垒是边际递增的，所以我们一直在努力想搭建研发体系，让它能够由数据来驱动技术和产品研发。”刘国清说。
目前，随着MINIEYE、地平线等初创企业的崛起，以及华为、百度等科技巨头的入局，我国在自动驾驶感知、芯片、算法和整体解决方案等核心领域已具备抗衡甚至引领的实力。尤其是坐拥全球最大汽车市场和未来智能汽车市场，自动驾驶企业在获得数据这一自动驾驶发展核心战略资源的成本和难易程度都要远低于海外企业，用刘国清的话说，无论是交通环境数据，座舱内部数据，还是使用行为数据，数据已成为我国自动驾驶企业最大的优势和核心竞争力。“我们已经可以感知到这种优势，国外客户在合作时常感叹我们的数据能力，获取数据的效力也备受认可。”刘国清说。
本文图片均来自MINIEYE官方
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
两位创始人逃亡美国，比贾跃亭更狠！有人拿国资66亿只卖出27辆
“2019年将是造车新势力的倒闭年。”
去年3月，基石资本董事长张维直言，没有一家造车新势力值得投资，中国这一批新兴的造车企业数量早就超过了100家，大部分都活不到2020年。
这话虽有些过激，但当下发生的一切都在印证他所说的话。
据央视财经报道，拜腾汽车陷入经营危机，拖欠员工薪资4个月之久。上海办公室4月撤租，北京办公室6月17日撤租，南京工厂近日也因欠费停水断电关厂。自2017年成立以来，拜腾共进行4轮融资，总金额约84亿元。
此外，近日赛麟汽车被国资股东诉至法院，资产冻结高达66亿元；博郡汽车因经营困难最终宣告“放弃造车”；“PPT造车鼻祖”游侠汽车，工厂已经烂尾。
今日，创业邦向赛麟汽车和博郡汽车求证公司目前运营状况，但截止发稿均未得到回复。而拜腾汽车首席事务官丁清芬则回复称：“谢谢关心”，拜腾公司内部人士则证实了工厂休假与拖欠工资的传闻。
对于造车新势力迭遭不顺，有业内人士称，这是一项昂贵的烧钱运动，缺钱几乎是所有造车新势力都要面对的难题。拿到钱的公司或许还能再撑一撑，拿不到钱的只会陷入绝境。
理想汽车创始人李想去年曾公开表示，新势力的融资窗口只剩不到一年，一年后大批企业将会被淘汰出局，90%的投资人将血本无归。
现在，正是造车新势力们的生死存亡之际。
三家车企爆雷
两位创始人已“逃亡”美国
2020年，造车圈的创始人们有多惨？
在“维权讨薪”“停水停电”成为媒体报道中再稀疏平常不过的新闻时，“逃离中国”成为了这些创始人们最醒目的标签。
被网友称为“贾跃亭第二”的赛麟汽车董事长王晓麟，遭到其前员工乔宇东实名举报。举报信称王晓麟虚假技术出资66亿元、涉嫌贪污巨额国资。
江苏省南通市中级人民法院查封赛麟汽车的公告
6月23日，随着江苏省南通市中级人民法院查封赛麟上海分公司全部资产公告的曝光，王晓麟的这起骗局终落帷幕。
有消息称，赛麟汽车上海公司总资产预计超20亿元。而在赛麟资产被查封的同时，王晓麟所控制的其他4家公司股权也被司法冻结，资产高达66.58亿元。
这距离赛麟“超豪”的鸟巢新车发布会，才过去不到一年时间。
赛麟之夜发布会宣传海报（来源：赛麟汽车）
去年7月，“赛麟之夜”的广告席卷全国电梯楼宇广告，杰森斯坦森、吴亦凡等影视巨星到场，业内预计主办方赛麟的总花费在2-3亿元之间。
从那场声势浩大的发布会至今，赛麟汽车仅卖出了27辆车。至于王晓麟本人，事发至今整整两个月，则一直身居美国，声称“买不到回国机票”，将一系列纠纷留在国内持续发酵。
一个是回不了国，另一个则是“逃亡美国”。
据爆料人士称，博郡汽车创始人黄希鸣曾试图与妻子一同回美国，但因为博郡汽车劳动仲裁的原因被限制出境，黄希鸣在机场被拦截。但之后，黄希鸣可能利用另外一个身份，成功“逃离”中国。
迫切离开中国的背后，其公司已陷入资金危机，基本已无力生还。
黄希鸣曾经的伟大梦想，是要在世界有一席之地（图源：官网）
6月10日，博郡召开了总监级以上内部会议。黄希鸣宣布将由人力资源总监张畅牵头成立新公司，以较低价格，收购老公司数据、知识产权以及供应链资产。同时，黄希鸣还辞去了南京博郡CEO、董事长的职位。
3天后，博郡汽车创始人黄希鸣在一份公开信中称，公司目前正在遭遇严重的经营困境。为解决现状，黄希鸣称将“重新定位公司的商业模式。”这被外界解读为“博郡将从OEM做回供应商”，也就意味着，博郡汽车将正式放弃造车。
但这一系列举措，被员工质疑为“资产转移”。
事实上，早在去年5月，博郡汽车就因欠薪被员工起诉，数百位员工在长达7个月的时间里没有领到工资。今年3月，博郡汽车又被曝出要求员工自缴社保，除了个人缴纳部分需要自掏腰包，公司缴纳部分也要员工自己承担。
此外，博郡与一汽夏利成立的合资公司，博郡承诺缴付10亿元的首期款，至今也只投入1410万，连2%都不到，但却因此接盘了一汽夏利土地、厂房、设备等超5亿资产。
在博郡陷入危局之后，造车“新贵”拜腾汽车也遭遇到了资金危机，夹在其中的一汽夏利，更是“旧伤未愈，又添新伤”。
创业邦注意到，今年4月，拜腾汽车便被曝出美国研发中心临时裁员、高管降薪80%以及中国区员工延迟发放工资等消息。
拜腾汽车全员邮件
根据内部员工最近爆料，拜腾目前已拖欠包括总监级在内的员工近4个月薪资，涉及人员超过1000人。与此同时，拜腾南京工厂欠费停水断电关门、上海北京办公室相继撤租，以及对一汽夏利有4.7亿逾期未付款项。
对于拖欠薪资问题，拜腾汽车回应称，管理层和股东正在积极应对，争取尽快妥善解决。对于公司资金问题，拜腾透露公司仍处于C轮融资阶段，因为受到疫情的影响，融资计划也有所延迟。
有分析认为，拜腾C轮融资不利，导致公司极度缺钱，已经到了举步维艰的境地。汽车行业分析师张翔则直言，新能源造车这扇门，已经基本对拜腾关上。
此前，理想汽车创始人李想在微博中说过，“上百个新造车企业中，坚持到今天，从不拖欠员工工资，从不拖欠供应商的货款，这两个最基本最本分的能做到的估计已经不超过五个了。”
疫情彻底引爆危机
“互联网造车”集体窒息
“这个该死的病毒...”
突如其来的疫情，在汽车行业投下一颗“原子弹”，把初出茅庐的造车新势力们，炸得遍体鳞伤。
创业邦独家获悉，在今年初时，赛麟汽车董事长王晓麟在微信群中表示，“我们在南通建了个合资厂，总投入178亿人民币，去年第一期10亿美元投资的生产基地全面完工，470台机器人，和腾讯合作开发的赛麟云控制系统，本来春节后全面投产。”
赛麟董事长王晓麟在微信群中的回复（来源：创业邦）
雪崩时，没有一片雪花是无辜的。
基石资本CEO张维甚至尖锐地指出：“新势力是资本催熟的产物，脱离政策与热钱的扶持，势必无路可走。”
这些造车新势力们，迎风口而生，但行至中途，各种问题早已显现出来，而这场突发的疫情，只不过是加速其淘汰的其中一个因素。从2019年开始，资本市场冷却、资金链紧张，以及车型量产难落地等问题就已经甚嚣尘上。
首先，造车是一件十分烧钱，但却很难赚钱的事情。
去年李斌在蔚来第二季度财报会议上透露，蔚来4年间烧掉约220亿元。而在2019年全年财报公示后，蔚来亏损高达113亿。去年蔚来总计卖出2万辆，可以说，每卖一辆车就亏损约54万元。
特斯拉成立17年以来，没有一次实现过全年盈利，去年虽然全球销量接近37万辆，但仍然亏损了8.62亿美元。这些年烧掉的钱超过50亿美元，其中仅2017年的亏损就高达23亿美元，平均每分钟烧掉6500美元。
家电界的网红戴森，在宣告放弃酝酿6年的电动汽车项目时，给出的理由也是“太烧钱了”。戴森两年内投进去217亿元，其中仅詹姆斯个人就投入了43亿元，但仍无法起死回生。
戴森电动车（图源：The Times）
其次，钱烧了，车却卖不出去。
中汽协数据显示，2019年，国内新能源汽车市场出现首次下滑，全年销量累计120万辆。其中，纯电动乘用车达到83万辆，在整个车市中只占了4%的市场份额。大部分还被北汽、比亚迪、上汽等传统车企瓜分。
威马汽车创始人沈晖曾表示，造车新势力要达到盈亏平衡，必须要达到年销10万辆的量级。但实际上能够迈过“一万台销量”的新创车企，都屈指可数。
目前在新造车企业中，蔚来汽车占据TOP1，总销量超过2万辆，威马、小鹏和合众的交付量仅为1万余辆，理想在前段时间刚刚完成1万辆交付，而零跑、前途的交付量则不足千辆。
另外三家在死亡线上徘徊的“独角兽”之一赛麟，全年仅卖出27辆，连蔚来的零头都没有，博郡和拜腾的交付时间，则一再延期。
造车新势力2019年销量统计（制图：创业邦）
如今随着特斯拉国产Model 3的加速交付，按照特斯拉的计划，其国产化率将达到70%-80%，而搭载磷酸铁锂电池的Model 3补贴后价格可能降至25万元以下。在这个价格区间内，国内新造车势力已几乎没有任何生存空间。
最后，资本市场冷却，造车新势力们融资变得异常艰难。
相较于2015年，资本市场的狂热，到了2019年，资本已经渐渐冷却。在电动车投资领域，根据Pitchbook发布的数据，截至2019年6月，中国电动公司获得的风投金额只有约7.83亿美元，同比暴跌了90%。
去年8月，理想汽车宣布完成5.3亿美元C轮融资，已经是2019年全年造车新势力获得的最大一笔融资。到了今年，头部造车企业中，只有蔚来先后获得合肥市政府以及腾讯汽车的注资。其他几家融资进度基本停留在一年以前。
对于资本市场对造车新势力态度的变化，有业内人士曾这样分析，这就好像是在“赌马”。
在起跑线阶段，由于赔率很高，投资人会分散下注，造车新势力也比较容易拿到融资。随着比赛进入后半程，赛事逐渐明朗，投资人会押注在领跑的几匹马上，排位靠后的自然不会有人继续投资。
疯狂烧钱之后
造车还有机会吗？
如何活下来，是新造车企业需要思考和解决的问题。
首先最好的结果，是被传统大车企收购。
“对传统车企来说，它是需要改变它原有的模式。对未来的把握，可能会跟它原来传统的优势是有一定冲突的。”腾讯自动驾驶总经理苏奎峰曾在专访中向创业邦表示。
而对于生产燃油车起家的传统车企来说，最佳的电动化转型方式就是收购新能源车企，作为转型的跳板。据创业邦了解，“爆雷”的拜腾汽车与博郡汽车，背后都有一个共同的“操盘手”——一汽集团。
去年，原本有着“国民神车”之称的一汽夏利宣布与博郡汽车成立合资公司，一汽夏利拿出生产制造相关资产，博郡则负责出钱。但谁料博郡的资金出问题，资金没到位、工厂也未完成改造，双方合作陷入困局。
拜腾M-Byte
在2018年，拜腾5亿美元B轮融资中，一汽集团以领投身份进场。更有趣的是，一汽再次用一汽夏利旗下资产，为拜腾解决生产资质。在去年，官方透露C轮融资即将完成，一汽集团继续加持，但该融资迟迟没有进展。
不可否认，实力雄厚的一汽集团对新造车企业有着一定的认可度，尤其对像拜腾这类有着硅谷创业团队基因，以及在智能交互有诸多创新的车企。而此前，蔚来汽车还传出过吉利以3亿美金价格“抄底”的消息。
再顽强一点的，是转型做“to B”的生意。
此前，拜腾CEO戴雷向创业邦透露，这块48英寸的全面屏，是耗时两年多时间与京东方合作打造成车规标准。并且，方向盘及驾驶员触控屏也花了两年多时间开发。这些技术的流产，对于中国汽车产业来说，着实有点可惜。
拜腾M-Byte内饰
而拜腾前CEO、现任职于贾跃亭造车公司Faraday Future（以下简称FF）全球CEO的毕福康曾在专访中表示，公司正在与车企合作开拓“to B”业务，今年3月，FF与美国一家混合动力公司合作，FF将为商用车辆提供动力总成单元。
博郡汽车创始人黄希鸣曾在美国最大的两家车企福特与通用都有过工作经历，随后创办了美国AVT与上海思致。他与诸多老牌车企都合作过，完成过多个整车厂的底盘平台开发、操稳性能改进、NVH性能提升等工作。
所以，如今造车“暴雷”，博郡汽车第一时间宣布退出造车，转而回到原本所处的“供应商”的定位。
另外，还可以投靠互联网大厂。
比如在美国，纯电动汽车初创公司Rivian在去年获得来自亚马逊领投的7亿美元融资，此外亚马逊还计划从Rivian采购10万辆电动车，或投入到其物流体系中。
在国内，美团参与了理想汽车C轮融资，其中王兴个人出资3亿美元领投。近日更是传出美团再出5.3亿美元加码理想汽车。而理想在更早的时候与滴滴出行达成过战略合作，并开发过网约车“专供车型”。理想早期车型SEV的底盘技术，目前还被用在美团旗下的无人配送车上。
当然，留给新创车企们最坏的结果是——破产、倒闭。
写在最后
“市场的调整，可能让某些企业遇到一点困难，而不是说这个方向（新能源汽车）是错误的。而且我也相信这是很正常的，因为原来这么多家新势力，不可能所有的企业都会成功。”此前拜腾CEO戴雷在专访中向创业邦如是说道。
当时，戴雷认为在传统车企转型间隙中，包括拜腾在内的新造车势力们，只有“2-3年的窗口期”。
显然，它们能否活过2020都是个疑问。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
自动驾驶竞争迎来新赛点 腾讯借游戏技术突围虚拟仿真市场
2020年第一季度，全球自动驾驶企业融资高达35亿美元（约合人民币247亿元），同比增长了34.1%，其中大部分的资金流向了中、美两国。
资本的嗅觉往往是最敏锐的，融资规模连续两年缩水的自动驾驶行业重获资本加码，或许意味着困扰行业多年的自动驾驶落地难题即将得到破解。自动驾驶虚拟仿真技术作为破解这一难题的关键，自然也成为了行业玩家争夺的"新高地"。
自动驾驶行业竞争"新高地"
自动驾驶是人类期盼已久的尖端科技，美国自动驾驶道路测试的历史至少可以追溯到2010年，中国也在2018年就开始发放自动驾驶道路测试牌照。但迄今为止，自动驾驶技术依然没有实现大规模商用，如何保证自动驾驶汽车的行驶安全，始终是横在所有玩家面前的一条鸿沟。
行业有个公认的数据是，自动驾驶算法要想达到人类驾驶员的水平，需要的测试里程约等于在地球与太阳之间往返50余次（大约170亿公里），这期间产生的时间和金钱成本是难以估量的，而且许多极端的测试场景是可遇不可求的，要完全依靠实际路试来达成测试目标并不现实。
自动驾驶汽车实路测试
为了破解测试难题，虚拟仿真技术被广泛运用到自动驾驶测试中，通过三维重建，传感器模型、动力学模型等技术仿真还原现实世界的交通环境，让自动驾驶汽车进入仿真世界进行测试不但能轻松构建极端场景，还能有效降低测试风险，提升测试效率。
在众多自动驾驶头部企业已经完成了硬件和算法搭建情况下，虚拟仿真技术的价值被进一步放大，成为了自动驾驶行业竞争的"新高地"。
虚拟仿真平台商业化运用日益广泛
虚拟仿真技术之所以被重视，除了其独特的作用之外，还在于虚拟仿真是自动驾驶领域短期内最具商业变现潜力的业务。依据去年6月发布的《中国自动驾驶仿真技术研究报告》，自动驾驶仿真软件与测试预计将在5年内达到百亿美元的市场规模。
虚拟仿真服务的目标客户主要是众多有自动驾驶开发需求的传统汽车厂商、智能网联汽车测试区以及部分专注于自动驾驶算法开发的科技公司。而且在国际市场上，自动驾驶仿真技术的商业化应用已经比较普遍。
2018年奥迪与以色列仿真软件开发商Cognata合作，虚拟重建城市交通模型用于自动驾驶训练；丰田汽车也在今年与麻省理工学院人工智能实验室合作推出了一个新的自动驾驶仿真平台"VISTA"；日本一家专注于自动驾驶AI开发的公司VERTechs，运用著名的游戏引擎UE4,渲染出了效果极为逼真的虚拟城市AUTO City，被本国多家智能汽车测试场采用。
我国自动驾驶仿真技术相对起步较晚，但发展迅速，BATH四大互联网巨头都各自推出了自动驾驶仿真系统。国内许多车企和测试管理部门也开始逐步引用自动驾驶仿真技术来进行智能网联汽车的研发测试。
去年，国家智能网联汽车（长沙）测试区，规划建设"智能网联汽车仿真实验室"，采用腾讯高精度地图及自动驾驶虚拟仿真技术，对长沙测试区地理全貌进行数字化建模，能够实现精度小于3cm的三维重建，进而实现实际路测和仿真平台测试相结合的高效安全的智能汽车测试。不仅是长沙，目前我国已经规划建设的20余家国家级智能网联汽车测试区，大部分都在尝试逐步构建仿真测试能力。通过虚实结合的方式，提升测试场景的丰富性，高效安全的完成自动驾驶汽车感知、控制、决策全部模块算法的闭环仿真测试，高并发处理大规模复杂场景，提升测试验证各个环节的准确性和高效性。
腾讯高精地图图像
自动驾驶虚拟仿真系统应该具备哪些能力？
总体来说，从客户的角度出发，一套优秀的仿真系统，除了具备基本的场景几何还原、物理还原、逻辑还原能力之外，还应该具备以下几种能力。
首先，有效利用路采数据构建场景，拓展场景的丰富性；其次，实现算法本地调试+云端快速验证；再次，一套系统满足感知、决策、控制全算法闭环及单一算法开环的使用需求，同时保证所有算法在系统内的仿真一致性；最后，一套系统满足MIL（模型在环）、SIL（软件在环）、HIL（硬件在环）、VIL（车辆在环）全流程验证。
实现以上几点，需要虚拟仿真平台开发商有出色的场景建模、传感器建模、3D物理引擎、场景引擎等技术，同时有强大的云能力支持。熟悉游戏开发的人会发现，这些技术在游戏领域同样被广泛运用，而事实上自动驾驶虚拟仿真平台就宛如一部大型的RPG游戏，所不同的是，这个游戏中的主角是自动驾驶算法。
谈及云服务以及游戏技术，腾讯算是国内的头部玩家，同时腾讯从2016年布局自动驾驶以来，一直将虚拟仿真当作三大核心平台之一，并于2017年推出了自主研发的自动驾驶虚拟仿真系统TAD Sim。
这套系统和集成了工业级的车辆动力学模型、专业的游戏引擎、三维重建和虚实一体的交通流技术，具备一套系统满足全栈算法的使用需求的能力；可以完成感知、决策、控制算法等实车上全部模块的仿真实验。
腾讯出色的游戏渲染技术，使得TAD Sim的三维场景仿真以及传感器仿真具有良好的真实度和精准度。同时场景引擎，可以利用大量路采数据训练交通流AI，生成真实度高、交互性强的交通场景，进行闭环仿真，提高路采数据的利用率。
腾讯TAD Sim仿真场景
另外，借助腾讯云的能力，TAD Sim可以同时在本地和云端部署测试场景。其中云端部署包含了场景云仿真和虚拟城市云仿真两种形式，城市云仿真不断为场景云仿真补充场景库，用于强化自动驾驶算法，使其能在城市云仿真中运行的更好，两种方式相辅相成，将有效提升自动驾驶算法的研发、测试效率。
结语：
自动驾驶技术经过长时间的积累，已经走到了落地前夜，虚拟仿真是自动驾驶突破落地瓶颈的关键技术，更是短期内自动驾驶领域最具商业化潜力的技术，围绕自动驾驶虚拟仿真市场的竞争，将成为影响自动驾驶乃至整个交通行业未来格局的关键。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
发布于 2022-07-14 05:39:48 回复
发布于 2022-07-14 06:34:20 回复