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本文目录一览：

• 1、AT牵引供电系统中，AT变压器一次绕组是直接接在接触网和正馈线，二次绕组也是接正馈线和接触网吗？
• 2、AT供电方式是什么意思
• 3、简述牵引供电系统的供电原理.
• 4、牵引供电系统有哪几种供电方式
• 5、高铁变电所为什么一般采用at供电方式呢
• 6、高铁牵引供电系统采用AT供电的优点？

AT牵引供电系统中，AT变压器一次绕组是直接接在接触网和正馈线，二次绕组也是接正馈线和接触网吗？

内燃机车是不用外电源的，是靠自身柴油机发电给牵引电机供电；电力机车是机车受电弓与供电线直接接触给机车供电，运行中受电弓是与供电线摩擦接触，会产生放电现象

AT供电方式是什么意思

电力牵引AT所(ATpostforelectrictrac-tion)AT供电方式牵引网的重要组成部分.

将AT所(见电力牵引供电系统)自藕变压器(AT)按一定间隔距离跨接在牵引网的接触网、正馈线和钢轨间，起着支撑ZX25kV馈电系统的作用.

AT所间隔距离的选择对牵引网多项技术经济指标有重要影响。

(l)间隔距离大，AT段中附加阻抗也大.造成牵引网电压损失和电能损失增加;

(2)间距增大时，牵引负荷按25kV电力牵引直接供电方式运行的概率和区段长度也相应增加，使AT牵引网防止对通信线干扰影响的能力下降;

(3)AT所安装容量与AT间距密切相关，适当选择AT所的容量是牵引供电系统设计的一项重要任务;

(4)AT所对2x25kV馈电系统的支撑作用在于拓展牵引网按2x25kV方式运行的长度。

只在牵引网两端设里AT，当机车取流时，整个牵引网基本上都是按25kV直接供电方式工作的，但增设AT所后，相当于把2x25kV馈电系统延伸至AT3，只是在最后一个AT段才部分地按直接供电方式运行.

AT所的存在增强了AT牵引网的供电能力，使变电所间的距离得以放大，以利降低变电所及外部电源的造价。

另一方面，AT所也不宜设太过密，适当的AT间距约在10km左右。

AT容量选择由于AT牵引网和自藕变压器漏抗较小，当电源的短路容量较大时，AT短路电流可达极高数值。

因此AT的安装容量除了应满足牵引负荷需要外，还应经得住短路电流的冲击。

AT所主接线容量在10000kV·A以下的AT所可不设断路器。

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简述牵引供电系统的供电原理.

将交流中压电压经降压整流变成直流1500 V或直流750V的电压，为电动列车提供牵引供电。

牵引变电所可以分成正线牵引变电所、车辆段或停车场牵引变电所，正线牵引变电所义分为车站牵引变电所和区间牵引变电所。牵引变电所一般采用设备安装在建筑物内的形式，另外也有少量的箱式牵引变电所。

直流制牵引变电所用主变压器降压并把三相交流电变换为6相或12相，然后用整流器整流。工频单相交流制在牵引变电所只进行降压，主要设备是降压变压器，称为主变压器。牵引变电所按主变压器绕组接线方式，分为三相、单相和三相－二相牵引变电所。

扩展资料

供电方式：

直流制电气化铁路接触网普遍采用两边供电方式，在相邻的两个牵引变电所供电的接触网中间设置分区亭，将接触网连通。运行中的电力机车由两边的牵引变电所同时供电。

这种供电方式可降低接触网中的电能损失，减小接触网的电压降，一个牵引变电所停电时，电力机车运行不致中断。交流制电气化铁路则常采用一边供电方式，接触网在分区亭处断开，分区亭只在一边牵引变电所停电时接通，由另一边牵引变电所越区供电，同时分区亭还有上下行末端并联的功能。

参考资料来源：百度百科-牵引供电系统

参考资料来源：百度百科-电力牵引供电系统

牵引供电系统有哪几种供电方式

牵引供电是指拖动车辆运输所需电能的供电方式。牵引供电系统是指铁路从地方引入220（110）KV电源，通过牵引变电所降压到27.5KV送至电力机车的整个供电系统。例如城市电车，地铁等。牵引供电方式牵引供电直接供电方式(TR) 直接供电方式较为简单，是将牵引变电所输出的电能直接供给电力机车的一种供电方式，主要设备有牵引变压器、断路器、隔离开关、所用变、电压互感器、电流互感器、母线、接地系统、交流盘、直流盘、硅整流盘、控制盘、保护盘等设备。直供方式的优点：结构简单、投资省缺点：由于牵引供电系统为单相负荷，该供电方式的牵引回流为钢轨，是不平衡的供电方式，对通信线路产生感应影响大。回路电阻大，供电距离短（十几公里） 。牵引供电BT（吸流变压器）供电方式这种供电方式，在接触网上每隔一段距离装一台吸流变压器（变比为1:1），其原边串入接触网，次边串入回流线（简称NF线，架在接触网支柱田野侧，与接触悬挂等高），每两台吸流变压器之间有一根吸上线，将回流线与钢轨连接，其作用是将钢轨中的回流“吸上”去，经回流线返回牵引变电所，起到防干扰效果。由于大地回流及所谓的“半段效应”，BT供电方式的防护效果并不理想，加之“吸——回”装置造成接触网结构复杂，机车受流条件恶化，近年来已很少采用。牵引供电AT（自耦变压器）供电方式采用AT供电方式时，牵引变电所主变输出电压为55kV，经AT（自耦变压器，变比2:1）向接触网供电，一端接接触网，另一端接正馈线（简称AF线，亦架在田野侧，与接触悬挂等高），其中点抽头则与钢轨相连。AF线的作用同BT供电方式中的NF线一样，起到防干扰功能，但效果较前者为好。此外，在AF线下方还架有一条保护（PW）线，当接触网绝缘破坏时起到保护跳闸作用，同时亦兼有防干扰及防雷效果。显然，AT供电方式接触网结构也比较复杂，田野侧挂有两组附加导线，AF线电压与接触网电压相等，PW线也有一定电位（约几百伏），增加故障几率。当接触网发生故障，尤其是断杆事故时，更是麻烦，抢修恢复困难，对运输干扰极大。但由于牵引变电所馈出电压高，所间距可增加一倍，并可适当提高末端网压，在电力系统网络比较薄弱的地区有其优越性。牵引供电直供+回流（DN）供电方式（TRNF）带回流线的直接供电方式取消BT供电方式中的吸流变压器，保留了回流线，利用接触网与回流线之间的互感作用，使钢轨中的回流尽可能地由回流线流回牵引变电所，因而部分抵消接触网对临近通信线路的干扰，其防干扰效果不如BT供电方式，通常在对通信线防干扰要求不高的区段采用。这种供电方式设备简单，因此供电设备的可靠性得到了提高；由于取消了吸流变压器，只保留了回流线，因此牵引网阻抗比直供方式低一些，供电性能好一些，造价也不太高，所以这种供电方式在我国电气化铁路上得到了广泛应用。这种供电方式实际上就是带回流线的直接供电方式，NF线每隔一定距离与钢轨相连，既起到防干扰作用，又兼有PW线特性。由于没有吸流变压器，改善了网压，接触网结构简单可靠。近年来得到广泛应用。牵引供电同轴电力电缆供电方式同轴电力电缆供电方式是在牵引网中沿铁路埋设同轴电力电缆,其内部导体作为馈电线与接触网并联,外部导体作为回流线与钢轨并联的供电方式。这种供电方式由于投资大，一般不采用。

高铁变电所为什么一般采用at供电方式呢

这种方式可在不提高牵引网绝缘水平的条件下将馈电电压提高一倍，可成倍提高牵引网的供电能力，扩展牵引变电所间距。牵引供电各项技术指标十分优越，特别适用于高速和重载电气化铁路，参见自耦变压器供电方式。

自耦变压器变比为2：1，其一次绕组接在接触网与正馈线之间，而中点则接至钢轨，在接触网与钢轨和正馈线与钢轨间形成25kV电压可供电力牵引用电。

AT供电方式发展过程

AT供电方式是1911年由美国工程师W.阿瑟首先提出来的，1913年在纽黑文铁路上安装试用，牵引网电压采用的是25Hz、2×11kV。由于它技术复杂，许多电气计算问题当时未能解决，因而没有得到进一步的发展。

电子计算机和电子技术的应用，为解决AT供电方式电气计算和对沿线自耦变压器运行状态进行监测提供了有效手段，因而这种供电方式重新得到重视和推广。

日本、法国、苏联、中国都建成了AT供电方式的电气化铁路。实践证明，AT供电方式具有良好的供电性能和防干扰效果，特别适用于重载或高速、大密度的电气化干线。

以上内容参考：百度百科-电力牵引AT供电方式、百度百科-自耦变压器(AT)供电方式

高铁牵引供电系统采用AT供电的优点？

AT牵引供电系统具有速度快、运能大、安全好、占地少、节省能源等一系列优点。主要还是制动性高。